Schifffahrtsmarkt-Update Oktober 2026: Hormus erneut gesperrt, Suez über 50 %, Wende bei den Asien–Europa-Raten.

Bei unserem letzten Bericht im Juli hatten sich die Hormus-Durchfahrten auf rund ein Drittel des Normalniveaus erholt, und die Bedrohungslage entspannte sich. Diese Erholung war nicht von Dauer. Das Memorandum zwischen den USA und Iran vom 17. Juni sah eine 60-tägige Waffenruhe und einen Rahmen für die Wiederöffnung der Straße vor, zerbrach jedoch am 7.–8. Juli an Angriffen auf die Handelsschifffahrt. Die USA verhängten Mitte Juli erneut ihre Blockade iranischer Häfen, Iran erklärte die Straße wieder für geschlossen, und seit September hält ein Tankerkrieg den Verkehr auf einem Bruchteil des Vorkriegsniveaus.

Der Oktober war der schlechteste Monat seit dem Frühjahr. IMF PortWatch verzeichnete am 11. Oktober nur 2 Durchfahrten gegenüber üblicherweise 85 pro Tag, seitdem wurden mindestens zehn Schiffe in der Straße und ihrer Umgebung getroffen, und Mitte Oktober sanken zwei Frachtschiffe — darunter die GFS Pride — bei getrennten Vorfällen nach Projektileinschlägen. Kpler beziffert die Ölexporte durch die Straße in der Woche bis zum 12. Oktober auf durchschnittlich 8,5 Millionen Barrel pro Tag, fast 40 % unter dem Normalniveau. Am 4. Oktober erklärte Teheran, die Straße bleibe geschlossen, bis Washington seine Bedingungen erfülle; das US Central Command bestreitet, dass Iran die Wasserstraße kontrolliert, und die diplomatischen Bemühungen stocken. Betrachten Sie direkte Hormus-Containerdienste für Planungszwecke als nicht verfügbar.

Im Roten Meer geht die Entwicklung in die andere Richtung. Laut Daten von Clarksons Research, veröffentlicht von BIMCO, lag die Containerschiffskapazität durch den Suezkanal in den ersten beiden Oktoberwochen bei durchschnittlich 753.000 TEU pro Woche gegenüber 1.457.000 TEU im gleichen Zeitraum 2023 — erstmals seit Beginn der Huthi-Angriffe mehr als 50 % des Niveaus vor der Störung. Clarksons schätzt, dass Anfang Oktober 36 % der Containerkapazität, die zwischen Suez und dem Kap der Guten Hoffnung wählt, den Kanal nahmen, gegenüber rund 8 % zwischen 2024 und Mitte 2026. Lloyd's List zählte im September 314 Containerdurchfahrten, 64 % mehr als im Vorjahr und der höchste Wert seit Beginn der Krise.

Das ist eine deutliche Veränderung gegenüber unserem Ausblick vom Juli, als der Konsens erwartete, dass das Kap-Routing bis 2027 anhält. Linerlytica rechnet inzwischen mit einer vollständigen Rückkehr zum Suezkanal bis zum ersten Quartal 2027. Die Rückkehr verläuft allerdings ungleichmäßig: Mehrere asiatische Reedereien hatten Ende September die Routings durch das Rote Meer noch nicht wieder aufgenommen, die Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt vor Jemen und Saudi-Arabien gehen weiter, und die Kriegsrisikoversicherung für Bab el-Mandeb bleibt hoch. Für die Seefracht China–Europa bedeutet das, dass die Transitzeiten nun davon abhängen, welchen Dienst Sie buchen — über Suez geroutete Dienste können auf derselben Route 10–14 Tage schneller sein als Kap-Loops.

Der World Container Index von Drewry stieg am 15. Oktober um 3 % auf 4.485 $ pro 40-Fuß-Container, nach einem Rückgang um 2 % während der Golden Week auf 4.351 $ am 8. Oktober. Angeführt wurde der Anstieg von Asien–Europa: Shanghai–Rotterdam stieg um 6 % auf 3.522 $ und Shanghai–Genua um 7 % auf 3.945 $. Damit kehrt sich ein Rückgang um, der Anfang Juli begonnen hatte — Xeneta sah Fernost–Nordeuropa am 7. Oktober bei 3.645 $ pro FEU und weiter fallend. Auslöser ist die Preispolitik der Reedereien: Die neuen FAK-Raten von Hapag-Lloyd ab dem 19. Oktober liegen bei 4.200 $ pro FEU nach Nordeuropa und 4.600 $ ins westliche Mittelmeer, und CMA CGM hat für den 19.–31. Oktober Asien–Mittelmeer-FAKs von 4.600–4.900 $ angemeldet. Die Nachfrage bleibt verhalten, daher ist offen, wie viel dieser Erhöhungen sich bis in den November hält.

Im Transpazifik stieg Shanghai–Los Angeles leicht um 3 % auf 7.884 $ pro FEU, während Shanghai–New York um 1 % auf 10.075 $ nachgab. Die starke US-Importnachfrage stützt das Niveau weiterhin deutlich über der Asien–Europa-Route, doch der Chefanalyst von Xeneta geht davon aus, dass die Spotraten Fernost–USA Anfang Oktober ihren Höhepunkt nach der Hormus-Krise erreicht haben; der Dreimonatsausblick sieht Raten an der US-Ostküste von 6.000–7.000 $ und an der Westküste von 4.500–5.500 $ pro FEU vor — eine deutliche Korrektur, kein Einbruch. Die Reedereien steuern die Kapazität aktiv: Der Cancelled Sailings Tracker von Drewry zählt in den Wochen 42–46 34 Blank Sailings bei 713 geplanten Abfahrten, wobei fast die Hälfte auf den Transpazifik-Verkehr in Richtung Osten entfällt.

Für China–Europa verbessert sich das Bild bei der Transitzeit, während die Kosten stabil bleiben. Mehr über Suez geroutete Kapazität verkürzt die Transitzeiten bei ausgewählten Diensten, und die FAK-Offensive im Oktober hebt die Raten von einem niedrigen Niveau aus an, nicht von einem Höchststand. Verlader, die während des Rückgangs im September mit Buchungen gewartet haben, sollten für Abfahrten Ende Oktober und Anfang November mit höheren Angeboten rechnen, die sich wahrscheinlich wieder abschwächen, falls die Nachfrage nach dem Neustart nach der Golden Week verhalten bleibt. Der China–Europe Railway Express bleibt mit 15–20 Tagen die Alternative für zeitkritische Fracht.

Für China–Golf ist die Sperrung inzwischen das Basisszenario. Fracht für Jebel Ali und den gesamten GCC-Raum läuft über Häfen außerhalb der Straße — Fujairah und Khor Fakkan an der Ostküste der VAE sowie Salalah und Duqm im Oman — mit Landtransport oder Feeder auf dem letzten Abschnitt, und die Zuschläge summieren sich weiterhin erheblich. Buchungen in den Irak, nach Kuwait, Katar, Bahrain und zu den saudischen Golfhäfen unterliegen den strengsten Einschränkungen. China–USA hat den Höhepunkt überschritten, bleibt aber teuer; wenn Sie flexible Fracht haben, dürfte sich ein paar Wochen Geduld bis in den November auszahlen. Der Hafenbetrieb in Shenzhen, Ningbo und Shanghai ist durchgehend nicht betroffen.

Für das nächste Quartal sind drei Indikatoren am wichtigsten. Erstens die tägliche Hormus-Durchfahrtszahl: Jede glaubwürdige Wiederöffnung würde festsitzende Tonnage freisetzen und die Golf-Zuschläge schnell sinken lassen, doch dafür gibt es bislang kein Anzeichen. Zweitens der Suez-Anteil an der Asien–Europa-Kapazität: Steigt er weiter in Richtung Vorkrisenniveau, wird die durch kürzere Rotationen frei werdende effektive Kapazität bis ins Jahr 2027 erneuten Abwärtsdruck auf die Asien–Europa-Raten ausüben und die FAK-Erhöhungen dieses Monats überlagern. Drittens die Blank Sailings der Reedereien nach der Golden Week, die zeigen werden, wie entschlossen die Linien ihre Transpazifik-Preise verteidigen wollen.

SZViper kalkuliert täglich China–EU-, China–USA- und China–Golf-Bewegungen über Suez- und Kap-geroutete Seefrachtdienste, Schiene und Golf-Umschlagoptionen. Wenn Ihr Q4-Plan auf den Annahmen vom Juli beruht, lohnt sich jetzt ein zweiter Blick — die Routenkarte hat sich in beide Richtungen verändert.