Actualización de transporte marítimo en Oriente Medio, julio 2026: Ormuz al 32%, el mar Rojo sigue desviado.

El transporte marítimo comercial por el estrecho de Ormuz se ha visto gravemente restringido desde que estallaron las hostilidades en la región el 28 de febrero de 2026. En el punto más bajo, a principios de marzo, el tráfico de petroleros por el estrecho prácticamente cesó, y a finales de abril la Organización Marítima Internacional contabilizaba unos 2.000 buques y 20.000 marinos retenidos dentro del golfo Pérsico.

Un memorando firmado el 17 de junio pretendía poner fin al bloqueo, y el Joint Maritime Information Center rebajó su evaluación de la amenaza en Ormuz de crítica a grave el 7 de junio tras una serie de tránsitos seguros por el corredor sur, cerca de la costa de Omán. La recuperación es real pero desigual: los datos de IMF PortWatch muestran 27 buques en tránsito el 28 de junio — aproximadamente el 32% de los 84 diarios habituales — mientras que el 7 de julio dos petroleros fueron alcanzados por proyectiles dentro del estrecho, incluido un metanero de GNL que sufrió un incendio en la sala de máquinas. Las minas marinas residuales siguen siendo una limitación activa, con operaciones de limpieza en curso desde abril.

La crisis de Ormuz se sumó a un corredor del mar Rojo que nunca llegó a normalizarse. Los tránsitos por el canal de Suez en la primera mitad de 2026 se situaron aproximadamente un 60% por debajo de los niveles previos al desvío, y las grandes navieras de contenedores — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd entre ellas — siguen enrutando por defecto las líneas Asia–Europa y Asia–costa este de EE. UU. alrededor del cabo de Buena Esperanza.

Las navieras que sí transitan por Suez lo hacen de forma selectiva: los servicios prémium o urgentes toman el canal cuando el panorama de riesgo lo permite, mientras que los servicios orientados al coste se mantienen en la ruta del cabo con planes de contingencia para un desvío rápido. El consenso de los analistas, incluida la evaluación de mitad de año de Xeneta, es que un retorno a gran escala al mar Rojo no se producirá en 2026 y que los desvíos persistirán al menos hasta 2027. Para el transporte marítimo China–Europa, esto significa que las 3.500–4.000 millas náuticas adicionales y los 10–14 días extra de la ruta del cabo son una base de planificación, no una línea de recargo temporal.

El mercado de seguros ha impulsado la mayor parte de la escalada de costes. Antes de la crisis, las primas de riesgo de guerra para un tránsito por Ormuz se situaban cerca del 0,125% del valor del casco; en el punto álgido de la crisis las cotizaciones alcanzaron aproximadamente el 4% por tránsito de siete días — un múltiplo superior a 30 — y varios clubes de P&I retiraron directamente su cobertura a principios de marzo. Un mecanismo de reaseguro respaldado por EE. UU. de hasta 40.000 millones de dólares, organizado a través de la Development Finance Corporation junto con aseguradoras comerciales, ha puesto desde entonces un suelo al mercado, y las primas se han moderado desde su máximo a medida que se acumulan los tránsitos por el corredor sur.

En el lado del flete, las navieras están aplicando recargos por riesgo de guerra de hasta 1.500 $ por TEU en las rutas vinculadas al Golfo, además de una nueva categoría de recargo de conflicto de emergencia de 2.000–4.000 $ por contenedor en los tráficos afectados. La exposición al combustible agrava la estructura: el Brent superó los 100 $ por barril el 8 de marzo por primera vez en cuatro años y alcanzó un máximo de 126 $, repercutiendo en los factores de ajuste de combustible (BAF) de todas las líneas de larga distancia — en particular los servicios enrutados por el cabo, que queman combustible durante las 3.500–4.000 millas náuticas adicionales.

El transporte vinculado a China ocupa una posición comparativamente sólida en este entorno. Los buques de pabellón chino y los vinculados a China se encuentran entre los autorizados a seguir transitando por Ormuz — junto con el tonelaje indio, turco y malasio — lo que ha mantenido en movimiento los flujos comerciales China–Golfo mientras gran parte de la flota mundial esperaba a que terminara el cierre. Para los cargadores que mueven carga de origen chino hacia el CCG, los servicios se estructuran cada vez más en torno al transbordo en centros situados fuera del estrecho, en particular Salalah y Duqm, en Omán, con la entrega del último tramo ajustada a las ventanas de tránsito.

En la ruta China–Europa, la crisis ha reforzado el valor de la diversidad de rutas. Los servicios del China–Europe Railway Express a través del corredor transkazajo están absorbiendo carga urgente y de alto valor con tiempos de tránsito de 15–20 días — aproximadamente la mitad del tránsito marítimo por el cabo, de 40–50 días desde los puertos base del sur de China — y los volúmenes de exportación chinos se han mantenido resilientes durante el primer semestre, con fabricantes y transitarios adaptando las rutas más rápido que en la crisis del mar Rojo de 2024. Las operaciones portuarias de Shenzhen, Ningbo y Shanghái no se ven afectadas; la limitación se sitúa por completo en el lado de la ruta de destino.

El indicador más útil para el próximo trimestre es el número diario de tránsitos por Ormuz frente a la referencia previa a la crisis de 84 buques. Un ascenso sostenido por encima del 50% sin nuevos incidentes reduciría rápidamente las primas de riesgo de guerra y restablecería los servicios directos al Golfo; ataques renovados como los del 7 de julio reinician el reloj. En el mar Rojo, ninguna gran naviera se ha comprometido a un retorno en 2026, por lo que la capacidad y los calendarios Asia–Europa seguirán condicionados por la ruta del cabo hasta 2027 — con tarifas que se suavizan gradualmente a medida que el nuevo tonelaje absorbe las rotaciones más largas, pero manteniendo tiempos de tránsito largos.

SZViper cotiza a diario movimientos China–UE y China–Golfo por vía marítima, ferroviaria y de transbordo. Si su plan de envíos del Q3 todavía asume tiempos de tránsito o niveles de recargo previos a la crisis, revíselo ahora — la mitigación más barata es la que se reserva antes del siguiente ciclo de repreciación.