Actualización del mercado de transporte marítimo, octubre 2026: Ormuz vuelve a cerrar, Suez supera el 50% y las tarifas Asia–Europa cambian de rumbo.

Cuando informamos por última vez en julio, los tránsitos por Ormuz se habían recuperado hasta aproximadamente un tercio de lo normal y el panorama de amenazas se estaba suavizando. Esa recuperación no duró. El memorando del 17 de junio entre EE. UU. e Irán establecía un alto el fuego de 60 días y un marco para la reapertura del estrecho, pero se rompió por los ataques al transporte marítimo comercial de los días 7 y 8 de julio. EE. UU. restableció su bloqueo de los puertos iraníes a mediados de julio, Irán declaró de nuevo cerrado el estrecho y, desde septiembre, una guerra de petroleros ha mantenido el tráfico en una fracción de los niveles previos a la guerra.

Octubre ha sido el peor mes desde la primavera. IMF PortWatch registró solo 2 tránsitos el 11 de octubre frente a los 85 diarios habituales, al menos diez buques han sido alcanzados en el estrecho y sus inmediaciones desde entonces, y dos buques de carga — entre ellos el GFS Pride — se hundieron tras impactos de proyectiles en incidentes separados a mediados de octubre. Kpler sitúa las exportaciones de petróleo a través del estrecho en una media de 8,5 millones de barriles diarios en la semana que terminó el 12 de octubre, casi un 40% por debajo de lo normal. El 4 de octubre, Teherán afirmó que el estrecho permanecería cerrado hasta que Washington cumpliera sus condiciones; el Mando Central de EE. UU. niega que Irán controle la vía marítima, y los esfuerzos diplomáticos están estancados. A efectos de planificación, considere el servicio directo de contenedores por Ormuz como no disponible.

El mar Rojo avanza en sentido contrario. Según los datos de Clarksons Research publicados por BIMCO, la capacidad de portacontenedores que transitó por el canal de Suez promedió 753.000 TEU por semana en las dos primeras semanas de octubre, frente a 1.457.000 TEU en el mismo periodo de 2023 — la primera vez que los tránsitos superan el 50% de los niveles previos a la disrupción desde que comenzaron los ataques hutíes. Clarksons estima que el 36% de la capacidad de contenedores que elige entre Suez y el cabo de Buena Esperanza tomó el canal a principios de octubre, frente a alrededor del 8% entre 2024 y mediados de 2026. Lloyd's List contabilizó 314 tránsitos de portacontenedores en septiembre, un 64% más que un año antes y la cifra más alta desde el inicio de la crisis.

Se trata de un cambio significativo respecto a las perspectivas que ofrecimos en julio, cuando el consenso esperaba que la ruta por el cabo persistiera hasta 2027. Linerlytica prevé ahora un retorno a gran escala a Suez para el primer trimestre de 2027. Sin embargo, el regreso es desigual: varias navieras asiáticas no habían reanudado las rutas por el mar Rojo a finales de septiembre, los ataques hutíes contra el transporte marítimo continúan en torno a Yemen y Arabia Saudí, y el seguro de riesgo de guerra para Bab el-Mandeb sigue elevado. Para el transporte marítimo China–Europa, esto significa que los tiempos de tránsito dependen ahora del servicio que reserve: los servicios enrutados por Suez pueden ser 10–14 días más rápidos que los del cabo en la misma ruta.

El World Container Index de Drewry subió un 3% hasta 4.485 $ por contenedor de 40 pies el 15 de octubre, tras una caída del 2% durante la Golden Week hasta 4.351 $ el 8 de octubre. La subida estuvo liderada por Asia–Europa: Shanghái–Róterdam subió un 6% hasta 3.522 $ y Shanghái–Génova un 7% hasta 3.945 $. Esto revierte un descenso que comenzó a principios de julio — Xeneta situaba el Lejano Oriente–Norte de Europa en 3.645 $ por FEU el 7 de octubre, todavía en tendencia bajista. El detonante es la política de precios de las navieras: las nuevas tarifas FAK de Hapag-Lloyd a partir del 19 de octubre fijan 4.200 $ por FEU hacia el Norte de Europa y 4.600 $ hacia el Mediterráneo occidental, y CMA CGM ha registrado FAK Asia–Mediterráneo de 4.600–4.900 $ para el periodo del 19 al 31 de octubre. La demanda sigue débil, por lo que queda por ver qué parte de esas subidas se mantendrá en noviembre.

En el transpacífico, Shanghái–Los Ángeles subió ligeramente un 3% hasta 7.884 $ por FEU y Shanghái–Nueva York bajó un 1% hasta 10.075 $. La fuerte demanda de importación de EE. UU. sigue sosteniendo niveles muy por encima de la ruta Asia–Europa, pero el analista jefe de Xeneta considera que las tarifas spot Lejano Oriente–EE. UU. alcanzaron su máximo posterior a Ormuz a principios de octubre; su previsión a tres meses apunta a tarifas de 6.000–7.000 $ por FEU hacia la costa este de EE. UU. y de 4.500–5.500 $ hacia la costa oeste — una corrección considerable, no un desplome. Las navieras están gestionando activamente la capacidad: el seguimiento de salidas canceladas de Drewry contabiliza 34 cancelaciones de un total de 713 salidas programadas entre las semanas 42 y 46, de las cuales casi la mitad corresponden al tráfico transpacífico en sentido este.

En la ruta China–Europa, el panorama mejora en tiempos y se mantiene estable en costes. La mayor capacidad enrutada por Suez está acortando los tránsitos en determinados servicios, y el impulso de las FAK de octubre está elevando las tarifas desde una base baja, no desde un máximo. Los cargadores que aplazaron sus reservas durante el descenso de septiembre deben esperar que las cotizaciones suban para las salidas de finales de octubre y principios de noviembre, y que probablemente vuelvan a suavizarse si la demanda se mantiene plana tras la reactivación posterior a la Golden Week. El China–Europe Railway Express sigue siendo la alternativa para la carga urgente, con 15–20 días.

En la ruta China–Golfo, el cierre es ahora el escenario base. La carga con destino a Jebel Ali y al resto del CCG se mueve a través de puertos situados fuera del estrecho — Fujairah y Khor Fakkan, en la costa este de los EAU, y Salalah y Duqm, en Omán — con el último tramo por carretera o en buques feeder, y la acumulación de recargos sigue siendo elevada. Las reservas hacia Irak, Kuwait, Catar, Baréin y los puertos saudíes del Golfo se enfrentan a las restricciones más estrictas. En la ruta China–EE. UU., el máximo ya ha pasado, pero sigue siendo cara; si tiene carga flexible, unas semanas de paciencia hasta noviembre probablemente se verán recompensadas. Las operaciones portuarias de Shenzhen, Ningbo y Shanghái no se ven afectadas en ningún momento.

Tres indicadores son los más relevantes para el próximo trimestre. Primero, el número diario de tránsitos por Ormuz: cualquier reapertura creíble liberaría el tonelaje atrapado y haría bajar rápidamente los recargos del Golfo, pero todavía no hay señales de ella. Segundo, la cuota de Suez en la capacidad Asia–Europa: si sigue subiendo hacia los niveles previos a la crisis, la capacidad efectiva liberada por rotaciones más cortas ejercerá una nueva presión a la baja sobre las tarifas Asia–Europa de cara a 2027, superando las subidas de FAK de este mes. Tercero, las cancelaciones de salidas de las navieras tras la Golden Week, que indicarán con qué firmeza pretenden defender los precios del transpacífico.

SZViper cotiza a diario movimientos China–UE, China–EE. UU. y China–Golfo en servicios marítimos enrutados por Suez y por el cabo, ferrocarril y opciones de transbordo en el Golfo. Si su plan del Q4 se elaboró con los supuestos de julio, merece la pena revisarlo ahora — el mapa de rutas ha cambiado en ambas direcciones.