Aggiornamento sul trasporto marittimo in Medio Oriente, luglio 2026: Hormuz al 32%, il Mar Rosso ancora deviato.

Il trasporto marittimo commerciale attraverso lo Stretto di Hormuz è stato gravemente limitato da quando le ostilità nella regione sono iniziate il 28 febbraio 2026. Nel punto più basso, all'inizio di marzo, il traffico di petroliere nello stretto si è di fatto fermato, e alla fine di aprile l'Organizzazione marittima internazionale contava circa 2.000 navi e 20.000 marittimi bloccati nel Golfo Persico.

Un memorandum firmato il 17 giugno mirava a porre fine al blocco, e il Joint Maritime Information Center ha declassato la propria valutazione della minaccia a Hormuz da critica a grave il 7 giugno, dopo una serie di transiti sicuri lungo il corridoio meridionale vicino alla costa omanita. La ripresa è reale ma disomogenea: i dati di IMF PortWatch mostrano 27 navi in transito il 28 giugno — circa il 32% delle tipiche 84 al giorno — mentre il 7 luglio due petroliere sono state colpite da proiettili all'interno dello stretto, tra cui una gasiera GNL che ha subito un incendio in sala macchine. Le mine navali residue restano un vincolo attivo, con operazioni di bonifica in corso da aprile.

La crisi di Hormuz si è aggiunta a un corridoio del Mar Rosso che non si era mai normalizzato. I transiti nel Canale di Suez nel primo semestre 2026 sono rimasti circa il 60% al di sotto dei livelli pre-deviazione, e le principali compagnie di navigazione container — tra cui Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd — continuano a instradare per default i servizi Asia–Europa e Asia–costa orientale USA attorno al Capo di Buona Speranza.

I vettori che transitano comunque per Suez lo fanno in modo selettivo: i servizi premium o urgenti prendono il canale quando il quadro di rischio lo consente, mentre i loop orientati al costo restano sulla rotta del Capo con piani di emergenza per una rapida ridiversione. Il consenso degli analisti, inclusa la valutazione di metà anno di Xeneta, è che un ritorno su larga scala al Mar Rosso non avverrà nel 2026 e che le deviazioni persisteranno almeno fino al 2027. Per il trasporto marittimo Cina–Europa, questo significa che le 3.500–4.000 miglia nautiche aggiuntive e i 10–14 giorni extra della rotta del Capo sono una base di pianificazione, non una voce di sovrapprezzo temporanea.

Il mercato assicurativo ha guidato la maggior parte dell'escalation dei costi. Prima della crisi i premi per rischio guerra per un transito a Hormuz si attestavano intorno allo 0,125% del valore dello scafo; al picco della crisi le quotazioni hanno raggiunto circa il 4% per transito di sette giorni — un multiplo superiore a 30 — e diversi P&I club hanno ritirato del tutto la copertura all'inizio di marzo. Una struttura di riassicurazione sostenuta dagli USA fino a 40 miliardi di dollari, organizzata tramite la Development Finance Corporation insieme ad assicuratori commerciali, ha da allora posto un limite minimo al mercato, e i premi si sono attenuati rispetto al picco man mano che si accumulano i transiti lungo il corridoio meridionale.

Sul fronte del nolo, i vettori applicano War Risk Surcharge fino a 1.500 $ per TEU sulle rotte collegate al Golfo, oltre a una nuova categoria di Emergency Conflict Surcharge da 2.000–4.000 $ per container sui traffici interessati. L'esposizione ai carburanti aggrava la struttura dei costi: il Brent ha superato i 100 $ al barile l'8 marzo per la prima volta in quattro anni, toccando un picco di 126 $, ripercuotendosi sui fattori di adeguamento bunker di ogni rotta a lungo raggio — in particolare i loop instradati via Capo, che bruciano carburante lungo le 3.500–4.000 miglia nautiche aggiuntive.

Il trasporto collegato alla Cina occupa una posizione comparativamente solida in questo contesto. Le navi battenti bandiera cinese e quelle collegate alla Cina sono tra quelle a cui è consentito continuare a transitare per Hormuz — insieme al tonnellaggio indiano, turco e malese — il che ha mantenuto in movimento i flussi commerciali Cina–Golfo mentre gran parte della flotta mondiale attendeva la fine della chiusura. Per i caricatori che movimentano carico di origine cinese verso il GCC, i servizi sono sempre più strutturati attorno al trasbordo in hub esterni allo stretto, in particolare Salalah e Duqm in Oman, con la consegna dell'ultimo tratto calibrata sulle finestre di transito.

Sulla rotta Cina–Europa, la crisi ha rafforzato il valore della diversificazione delle rotte. I servizi del China–Europe Railway Express attraverso il corridoio transkazako stanno assorbendo carico urgente e di alto valore con tempi di transito di 15–20 giorni — circa la metà del transito marittimo via Capo, di 40–50 giorni dai porti base della Cina meridionale — e i volumi di esportazione cinesi sono rimasti resilienti nel primo semestre, con produttori e spedizionieri che adattano gli instradamenti più rapidamente rispetto allo shock del Mar Rosso del 2024. Le operazioni portuali di Shenzhen, Ningbo e Shanghai non sono interessate; il vincolo si colloca interamente sul lato della rotta di destinazione.

L'indicatore singolo più utile per il prossimo trimestre è il conteggio giornaliero dei transiti a Hormuz rispetto alla base pre-crisi di 84 navi. Una salita sostenuta oltre il 50% senza nuovi incidenti farebbe scendere rapidamente i premi per rischio guerra e ripristinerebbe i servizi diretti verso il Golfo; attacchi rinnovati come quelli del 7 luglio azzerano il conteggio. Sul Mar Rosso, nessun grande vettore si è impegnato per un ritorno nel 2026, quindi la capacità e i calendari Asia–Europa resteranno modellati sul Capo fino al 2027 — con tariffe che si ammorbidiscono gradualmente man mano che il nuovo tonnellaggio assorbe le rotazioni più lunghe, ma mantenendo tempi di transito lunghi.

SZViper preventiva quotidianamente movimenti Cina–UE e Cina–Golfo su opzioni marittime, ferroviarie e di trasbordo. Se il vostro piano di spedizione del Q3 presuppone ancora tempi di transito o livelli di sovrapprezzo pre-crisi, rivedetelo ora — la mitigazione più economica è quella prenotata prima del prossimo ciclo di riprezzamento.