Aggiornamento sul mercato del trasporto marittimo, ottobre 2026: Hormuz di nuovo chiuso, Suez oltre il 50%, le tariffe Asia–Europa invertono la rotta.

Quando abbiamo fatto il punto a luglio, i transiti a Hormuz erano risaliti a circa un terzo del normale e il quadro delle minacce si stava attenuando. Quella ripresa non è durata. Il memorandum del 17 giugno tra Stati Uniti e Iran prevedeva un cessate il fuoco di 60 giorni e un quadro per la riapertura dello stretto, ma è crollato il 7–8 luglio a seguito di attacchi contro navi commerciali. A metà luglio gli USA hanno ripristinato il blocco dei porti iraniani, l'Iran ha dichiarato nuovamente chiuso lo stretto e da settembre una guerra delle petroliere mantiene il traffico a una frazione dei livelli prebellici.

Ottobre è stato il mese peggiore dalla primavera. IMF PortWatch ha registrato solo 2 transiti l'11 ottobre contro i tipici 85 al giorno, da allora almeno dieci navi sono state colpite nello stretto e nelle sue vicinanze, e a metà ottobre due navi da carico — tra cui la GFS Pride — sono affondate dopo essere state colpite da proiettili in incidenti distinti. Secondo Kpler, le esportazioni di petrolio attraverso lo stretto si sono attestate in media su 8,5 milioni di barili al giorno nella settimana terminata il 12 ottobre, quasi il 40% al di sotto del normale. Il 4 ottobre Teheran ha dichiarato che lo stretto resterà chiuso finché Washington non soddisferà le sue condizioni; il Comando centrale degli Stati Uniti contesta che l'Iran controlli la via d'acqua, e gli sforzi diplomatici sono in stallo. Ai fini della pianificazione, considerate non disponibili i servizi container diretti via Hormuz.

Il Mar Rosso si muove nella direzione opposta. Secondo i dati di Clarksons Research pubblicati da BIMCO, la capacità delle portacontainer in transito nel Canale di Suez ha registrato una media di 753.000 TEU a settimana nelle prime due settimane di ottobre, contro 1.457.000 TEU nello stesso periodo del 2023 — la prima volta che i transiti superano il 50% dei livelli pre-crisi dall'inizio degli attacchi degli Houthi. Clarksons stima che a inizio ottobre il 36% della capacità container che sceglie tra Suez e il Capo di Buona Speranza abbia preso il canale, contro circa l'8% tra il 2024 e la metà del 2026. Lloyd's List ha contato 314 transiti di portacontainer a settembre, in aumento del 64% su base annua e il livello più alto dall'inizio della crisi.

Si tratta di un cambiamento significativo rispetto alle prospettive che avevamo indicato a luglio, quando il consenso prevedeva che l'instradamento via Capo sarebbe proseguito per tutto il 2027. Linerlytica prevede ora un ritorno su larga scala a Suez entro il primo trimestre del 2027. Il ritorno è però disomogeneo: a fine settembre diversi vettori asiatici non avevano ancora ripreso gli instradamenti nel Mar Rosso, gli attacchi degli Houthi contro le navi proseguono al largo dello Yemen e dell'Arabia Saudita, e l'assicurazione per rischio guerra per Bab el-Mandeb resta elevata. Per il trasporto marittimo Cina–Europa, questo significa che i tempi di transito dipendono ora dal servizio che prenotate — i servizi instradati via Suez possono essere più rapidi di 10–14 giorni rispetto ai loop via Capo sulla stessa rotta.

Il World Container Index di Drewry è salito del 3% a 4.485 $ per container da 40 piedi il 15 ottobre, dopo un calo del 2% durante la Golden Week a 4.351 $ l'8 ottobre. Il rialzo è stato trainato dall'Asia–Europa: la Shanghai–Rotterdam è salita del 6% a 3.522 $ e la Shanghai–Genova del 7% a 3.945 $. Ciò inverte un calo iniziato all'inizio di luglio — Xeneta indicava l'Estremo Oriente–Nord Europa a 3.645 $ per FEU il 7 ottobre, ancora in tendenza ribassista. Il fattore scatenante sono i prezzi dei vettori: le nuove tariffe FAK di Hapag-Lloyd dal 19 ottobre fissano 4.200 $ per FEU verso il Nord Europa e 4.600 $ verso il Mediterraneo occidentale, e CMA CGM ha depositato FAK Asia–Mediterraneo di 4.600–4.900 $ per il periodo 19–31 ottobre. La domanda resta debole, quindi resta da vedere quanta parte di questi aumenti reggerà fino a novembre.

Sul transpacifico, la Shanghai–Los Angeles è salita leggermente del 3% a 7.884 $ per FEU e la Shanghai–New York è scesa dell'1% a 10.075 $. La forte domanda di importazioni negli USA sostiene ancora livelli ben al di sopra della rotta Asia–Europa, ma il capo analista di Xeneta ritiene che le tariffe spot Estremo Oriente–USA abbiano raggiunto il loro picco post-Hormuz all'inizio di ottobre; le sue previsioni a tre mesi indicano tariffe di 6.000–7.000 $ per la costa orientale USA e di 4.500–5.500 $ per FEU per la costa occidentale — una correzione consistente, non un crollo. I vettori gestiscono attivamente la capacità: il tracker delle partenze cancellate di Drewry conta 34 blank sailing su 713 partenze programmate nelle settimane 42–46, con il traffico transpacifico in direzione est che rappresenta quasi la metà.

Per la rotta Cina–Europa, il quadro migliora sui tempi e resta stabile sui costi. Una maggiore capacità instradata via Suez sta accorciando i transiti su alcuni servizi, e la spinta FAK di ottobre sta sollevando le tariffe da una base bassa anziché da un picco. I caricatori che hanno rimandato le prenotazioni durante il calo di settembre dovrebbero aspettarsi preventivi in aumento per le partenze di fine ottobre e inizio novembre, che probabilmente torneranno ad ammorbidirsi se la domanda resterà piatta dopo la ripresa post-Golden Week. Il China–Europe Railway Express resta l'alternativa per il carico urgente, con 15–20 giorni.

Per la rotta Cina–Golfo, la chiusura è ormai lo scenario di base. Il carico per Jebel Ali e il resto del GCC si muove tramite porti esterni allo stretto — Fujairah e Khor Fakkan sulla costa orientale degli Emirati Arabi Uniti, e Salalah e Duqm in Oman — con tratte finali via terra o feeder, e il cumulo dei sovrapprezzi resta pesante. Le prenotazioni verso Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrein e i porti sauditi del Golfo affrontano le restrizioni più severe. Per la rotta Cina–USA, la fase di picco è passata ma i costi restano alti; se avete carico flessibile, qualche settimana di pazienza fino a novembre sarà probabilmente ripagata. Le operazioni portuali di Shenzhen, Ningbo e Shanghai non sono interessate in alcun modo.

Tre indicatori contano più di tutti per il prossimo trimestre. Primo, il conteggio giornaliero dei transiti a Hormuz: una riapertura credibile libererebbe il tonnellaggio bloccato e farebbe scendere rapidamente i sovrapprezzi per il Golfo, ma per ora non se ne vedono segnali. Secondo, la quota di Suez nella capacità Asia–Europa: se continuerà a salire verso i livelli pre-crisi, la capacità effettiva liberata dalle rotazioni più brevi eserciterà una nuova pressione al ribasso sulle tariffe Asia–Europa verso il 2027, annullando gli aumenti FAK di questo mese. Terzo, le blank sailing dei vettori dopo la Golden Week, che ci diranno con quanta determinazione le compagnie intendono difendere i prezzi sul transpacifico.

SZViper preventiva quotidianamente movimenti Cina–UE, Cina–USA e Cina–Golfo su servizi marittimi instradati via Suez e via Capo, opzioni ferroviarie e di trasbordo nel Golfo. Se il vostro piano per il Q4 è stato costruito sulle ipotesi di luglio, vale la pena rivederlo ora — la mappa degli instradamenti è cambiata in entrambe le direzioni.