Actualité du transport maritime au Moyen-Orient, juillet 2026 : Ormuz à 32 %, la mer Rouge toujours contournée.

Le transport maritime commercial par le détroit d'Ormuz est gravement contraint depuis le début des hostilités dans la région le 28 février 2026. Au plus bas, début mars, le trafic pétrolier dans le détroit s'est pratiquement arrêté, et fin avril, l'Organisation maritime internationale comptabilisait environ 2 000 navires et 20 000 marins bloqués dans le golfe Persique.

Un mémorandum signé le 17 juin visait à mettre fin au blocus, et le Joint Maritime Information Center a abaissé son évaluation de la menace à Ormuz de critique à sévère le 7 juin, après une série de transits sûrs le long du corridor sud, près de la côte omanaise. La reprise est réelle mais inégale : les données d'IMF PortWatch montrent 27 navires en transit le 28 juin — environ 32 % des 84 habituels par jour — alors que le 7 juillet, deux pétroliers ont été touchés par des projectiles à l'intérieur du détroit, dont un méthanier qui a subi un incendie en salle des machines. Les mines marines résiduelles restent une contrainte active, avec des opérations de déminage en cours depuis avril.

La crise d'Ormuz s'est ajoutée à un corridor de la mer Rouge qui ne s'était jamais normalisé. Les transits par le canal de Suez au premier semestre 2026 sont restés environ 60 % en dessous des niveaux d'avant détournement, et les grandes compagnies de porte-conteneurs — Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd entre autres — continuent d'acheminer par défaut les lignes Asie–Europe et Asie–côte est des États-Unis par le cap de Bonne-Espérance.

Les armateurs qui transitent tout de même par Suez le font de manière sélective : les services premium ou urgents empruntent le canal lorsque le niveau de risque le permet, tandis que les boucles axées sur les coûts restent sur la route du cap avec des plans de contingence pour un redéploiement rapide. Le consensus des analystes, y compris l'évaluation de mi-année de Xeneta, est qu'un retour à grande échelle en mer Rouge ne se produira pas en 2026 et que les détournements persisteront au moins jusqu'en 2027. Pour le fret maritime Chine–Europe, cela signifie que les 3 500 à 4 000 milles nautiques supplémentaires et les 10 à 14 jours additionnels de la route du cap constituent une base de planification, et non une ligne de surtaxe temporaire.

Le marché de l'assurance a été le principal moteur de l'escalade des coûts. Avant la crise, les primes de risque de guerre pour un transit par Ormuz se situaient autour de 0,125 % de la valeur de la coque ; au plus fort de la crise, les cotations ont atteint environ 4 % par transit de sept jours — un multiple de plus de 30 — et plusieurs clubs P&I ont carrément retiré leur couverture début mars. Un mécanisme de réassurance soutenu par les États-Unis, allant jusqu'à 40 milliards de dollars, organisé via la Development Finance Corporation avec des assureurs commerciaux, a depuis instauré un plancher sur le marché, et les primes se sont détendues depuis leur pic à mesure que s'accumulent les transits par le corridor sud.

Côté fret, les armateurs appliquent des surtaxes de risque de guerre allant jusqu'à 1 500 $ par EVP sur les lignes liées au Golfe, ainsi qu'une nouvelle catégorie de surtaxe de conflit d'urgence de 2 000 à 4 000 $ par conteneur sur les trafics concernés. L'exposition au soutage aggrave la structure de coûts : le Brent a franchi les 100 $ le baril le 8 mars pour la première fois en quatre ans et a culminé à 126 $, se répercutant sur les facteurs d'ajustement soutage de toutes les lignes long-courrier — en particulier les boucles routées par le cap, qui consomment du carburant sur les 3 500 à 4 000 milles nautiques supplémentaires.

Le transport lié à la Chine occupe une position relativement solide dans cet environnement. Les navires battant pavillon chinois et liés à la Chine figurent parmi ceux autorisés à continuer de transiter par Ormuz — aux côtés des tonnages indien, turc et malaisien — ce qui a maintenu les flux commerciaux Chine–Golfe en mouvement pendant qu'une grande partie de la flotte mondiale attendait la fin de la fermeture. Pour les chargeurs qui acheminent du fret d'origine chinoise vers le CCG, les services s'articulent de plus en plus autour du transbordement dans des hubs situés en dehors du détroit, notamment Salalah et Duqm à Oman, avec une livraison du dernier segment calée sur les fenêtres de transit.

Sur l'axe Chine–Europe, la crise a renforcé la valeur de la diversité des routes. Les services du China–Europe Railway Express via le corridor transkazakh absorbent le fret urgent et à forte valeur avec des délais de transit de 15 à 20 jours — soit environ la moitié du transit maritime routé par le cap, de 40 à 50 jours depuis les ports de base du sud de la Chine — et les volumes d'exportation chinois sont restés résilients au premier semestre, les fabricants et transitaires adaptant les routings plus rapidement que lors du choc de la mer Rouge de 2024. Les opérations portuaires de Shenzhen, Ningbo et Shanghai ne sont pas affectées ; la contrainte se situe entièrement du côté de la ligne de destination.

L'indicateur le plus utile pour le prochain trimestre est le nombre quotidien de transits par Ormuz par rapport à la référence d'avant-crise de 84 navires. Une remontée soutenue au-delà de 50 % sans nouvel incident ferait rapidement baisser les primes de risque de guerre et rétablirait les services directs vers le Golfe ; des attaques renouvelées comme celles du 7 juillet remettent le compteur à zéro. Concernant la mer Rouge, aucune grande compagnie ne s'est engagée sur un retour en 2026, de sorte que la capacité et les calendriers Asie–Europe resteront façonnés par le cap jusqu'en 2027 — avec des taux qui s'assouplissent progressivement à mesure que le nouveau tonnage absorbe les rotations plus longues, mais en maintenant des délais de transit longs.

SZViper cote quotidiennement des mouvements Chine–UE et Chine–Golfe sur les options maritime, ferroviaire et de transbordement. Si votre plan d'expédition du T3 suppose encore des délais de transit ou des niveaux de surtaxe d'avant-crise, révisez-le dès maintenant — la mitigation la moins coûteuse est celle réservée avant le prochain cycle de retarification.