Point sur le marché du transport maritime, octobre 2026 : Ormuz de nouveau fermé, Suez dépasse 50 %, les taux Asie–Europe se retournent.

Lors de notre dernier point en juillet, les transits par Ormuz étaient remontés à environ un tiers de la normale et la menace s'atténuait. Cette reprise n'a pas duré. Le mémorandum du 17 juin entre les États-Unis et l'Iran instaurait un cessez-le-feu de 60 jours et un cadre de réouverture du détroit, mais il s'est effondré à la suite d'attaques contre des navires marchands les 7 et 8 juillet. Les États-Unis ont rétabli leur blocus des ports iraniens à la mi-juillet, l'Iran a déclaré le détroit de nouveau fermé et, depuis septembre, une guerre des pétroliers maintient le trafic à une fraction de son niveau d'avant-guerre.

Octobre est le pire mois depuis le printemps. IMF PortWatch n'a enregistré que 2 transits le 11 octobre contre 85 par jour habituellement, au moins dix navires ont été touchés dans le détroit et ses abords depuis lors, et deux cargos — dont le GFS Pride — ont sombré après des tirs de projectiles lors d'incidents distincts à la mi-octobre. Selon Kpler, les exportations de pétrole par le détroit ont atteint en moyenne 8,5 millions de barils par jour sur la semaine close le 12 octobre, soit près de 40 % en dessous de la normale. Le 4 octobre, Téhéran a déclaré que le détroit resterait fermé tant que Washington ne satisferait pas ses conditions ; le Commandement central américain conteste que l'Iran contrôle la voie navigable, et les efforts diplomatiques sont au point mort. Considérez les services conteneurisés directs par Ormuz comme indisponibles pour vos besoins de planification.

La mer Rouge évolue dans l'autre sens. Selon les données de Clarksons Research publiées par BIMCO, la capacité de porte-conteneurs transitant par le canal de Suez a atteint en moyenne 753 000 EVP par semaine sur les deux premières semaines d'octobre, contre 1 457 000 EVP sur la même période de 2023 — la première fois que les transits dépassent 50 % des niveaux d'avant perturbation depuis le début des attaques houthies. Clarksons estime que 36 % de la capacité conteneurisée ayant le choix entre Suez et le cap de Bonne-Espérance a emprunté le canal début octobre, contre environ 8 % entre 2024 et la mi-2026. Lloyd's List a comptabilisé 314 transits de porte-conteneurs en septembre, en hausse de 64 % sur un an et au plus haut depuis le début de la crise.

Il s'agit d'un changement significatif par rapport aux perspectives que nous présentions en juillet, lorsque le consensus anticipait un contournement par le cap au moins jusqu'en 2027. Linerlytica s'attend désormais à un retour à grande échelle par Suez d'ici le premier trimestre 2027. Ce retour reste toutefois inégal : plusieurs armateurs asiatiques n'avaient pas repris les routes de la mer Rouge fin septembre, les attaques houthies contre les navires se poursuivent au large du Yémen et de l'Arabie saoudite, et l'assurance risque de guerre pour Bab el-Mandeb reste élevée. Pour le fret maritime Chine–Europe, les délais de transit dépendent désormais du service réservé — les services routés par Suez peuvent être 10 à 14 jours plus rapides que les boucles par le cap sur la même ligne.

Le World Container Index de Drewry a progressé de 3 % à 4 485 $ par conteneur de 40 pieds le 15 octobre, après un repli de 2 % lié à la Golden Week, à 4 351 $ le 8 octobre. La hausse a été tirée par l'Asie–Europe : Shanghai–Rotterdam a gagné 6 % à 3 522 $ et Shanghai–Gênes 7 % à 3 945 $. Cela inverse un recul entamé début juillet — Xeneta situait l'Extrême-Orient–Europe du Nord à 3 645 $ par FEU le 7 octobre, toujours en baisse. Le déclencheur est la politique tarifaire des armateurs : les nouveaux taux FAK de Hapag-Lloyd à compter du 19 octobre fixent 4 200 $ par FEU vers l'Europe du Nord et 4 600 $ vers la Méditerranée occidentale, et CMA CGM a déposé des FAK Asie–Méditerranée de 4 600 à 4 900 $ pour la période du 19 au 31 octobre. La demande reste atone, si bien que la part de ces hausses qui tiendra jusqu'en novembre est incertaine.

Sur le transpacifique, Shanghai–Los Angeles a progressé de 3 % à 7 884 $ par FEU et Shanghai–New York a reculé de 1 % à 10 075 $. Une forte demande d'importation américaine soutient encore des niveaux bien supérieurs à ceux de l'Asie–Europe, mais l'analyste en chef de Xeneta estime que les taux spot Extrême-Orient–États-Unis ont atteint leur pic post-Ormuz début octobre ; ses perspectives à trois mois tablent sur des taux de 6 000 à 7 000 $ vers la côte est américaine et de 4 500 à 5 500 $ par FEU vers la côte ouest — une correction sensible, pas un effondrement. Les armateurs gèrent activement la capacité : le suivi des départs annulés de Drewry recense 34 blank sailings sur 713 départs programmés entre les semaines 42 et 46, le transpacifique vers l'est en représentant près de la moitié.

Sur l'axe Chine–Europe, la situation s'améliore côté délais et reste stable côté coûts. La capacité accrue routée par Suez raccourcit les transits sur certains services, et la poussée des FAK d'octobre fait remonter les taux à partir d'un point bas plutôt que d'un pic. Les chargeurs qui ont différé leurs réservations pendant le recul de septembre doivent s'attendre à des cotations en hausse pour les départs de fin octobre et début novembre, avant un probable nouvel assouplissement si la demande reste atone après la reprise post-Golden Week. Le China–Europe Railway Express reste l'alternative pour le fret urgent, en 15 à 20 jours.

Sur l'axe Chine–Golfe, la fermeture est désormais le scénario de base. Le fret à destination de Jebel Ali et de l'ensemble du CCG transite par des ports situés en dehors du détroit — Fujairah et Khor Fakkan sur la côte est des Émirats arabes unis, ainsi que Salalah et Duqm à Oman — avec un dernier segment par voie terrestre ou par feeder, et l'empilement des surtaxes reste lourd. Les réservations vers l'Irak, le Koweït, le Qatar, Bahreïn et les ports saoudiens du Golfe font face aux restrictions les plus sévères. Sur l'axe Chine–États-Unis, la ligne a passé son pic mais reste chère ; si votre fret est flexible, quelques semaines de patience jusqu'en novembre devraient être récompensées. Les opérations portuaires de Shenzhen, Ningbo et Shanghai ne sont toujours pas affectées.

Trois indicateurs compteront le plus au prochain trimestre. D'abord, le nombre quotidien de transits par Ormuz : toute réouverture crédible libérerait le tonnage bloqué et ferait rapidement baisser les surtaxes Golfe, mais rien ne l'annonce pour l'instant. Ensuite, la part de Suez dans la capacité Asie–Europe : si elle continue de remonter vers les niveaux d'avant-crise, la capacité effective libérée par des rotations plus courtes exercera une nouvelle pression à la baisse sur les taux Asie–Europe jusqu'en 2027, effaçant les hausses de FAK de ce mois-ci. Enfin, les annulations de départs des armateurs après la Golden Week, qui montreront avec quelle détermination les compagnies entendent défendre les prix sur le transpacifique.

SZViper cote quotidiennement des mouvements Chine–UE, Chine–États-Unis et Chine–Golfe sur les services maritimes routés par Suez et par le cap, le rail et les options de transbordement dans le Golfe. Si votre plan du T4 reposait sur les hypothèses de juillet, il mérite d'être réexaminé dès maintenant — la carte des routes a changé dans les deux sens.