Stawki Azja–Europa rosną wraz z wcześniejszym nadejściem szczytu sezonu w czerwcu 2026.

Szlak morski Chiny–Europa wkroczył w swój szczyt sezonu 2026 kilka tygodni przed zwykłym oknem lipiec–sierpień. World Container Index Drewry wzrósł o około 6% w ostatnim tygodniu, a trasa Azja–Europa prowadzi ruch, ponieważ rezerwacje z wyprzedzeniem przyspieszają z Shanghai, Ningbo i Shenzhen.

Poziomy spot odzwierciedlają tę zmianę. Szanghaj–Rotterdam wzrósł o 3% do $2 861 za kontener 40ft, podczas gdy Szanghaj–Genua wzrósł o 4% do $4 253 za 40ft. To uporządkowane wzrosty, a nie chaotyczny skok — rynek umacniający się na realnym popycie, nie panice. Dla nadawców sygnał jest prosty: najtańsza przestrzeń w kwartale prawdopodobnie już za nami.

Dwie siły przesuwają ładunki do przodu. Po pierwsze, armatorzy ogłosili nowe podwyżki FAK (Freight All Kinds): CMA CGM ustalił nowe poziomy FAK od 1 czerwca na poziomie około $4 700 za 40ft na trasie Azja–Europa i $5 500–$5 700 za 40ft na Azja–Morze Śródziemne, a inne linie podążają z własnymi ogólnymi podwyżkami stawek GRI.

Po drugie, popyt jest przyciągany do czerwca przed oczekiwaną korektą paliwa bunkerowego 1 lipca. Nadawcy rezerwują teraz, aby wysyłać przy obecnych dopłatach paliwowych, zamiast czekać na przeliczoną wartość z lipca. Chińscy eksporterzy, z ich silnym rytmem produkcji i dużą częstotliwością rejsów z głównych portów południowych i wschodnich Chin, są dobrze przygotowani do szybkiego przesunięcia wolumenu w to okno.

Indeks Drewry znajduje się teraz blisko najwyższego poziomu od początku roku — wzrost o około 6% tydzień do tygodnia i znacząco powyżej tego samego okresu w 2025 roku. Na głównych trasach Szanghaj–Rotterdam przy $2 861 za 40ft i Szanghaj–Genua przy $4 253 za 40ft pokazują, że odcinek śródziemnomorski niesie wyraźną premię — różnicę warta modelowania, jeśli ładunek może być elastyczny między portami wyładunku w Europie Północnej i na Morzu Śródziemnym.

Kluczowe jest to, że wzrost nie jest spowodowany niedoborem pojemności. Dane pojemnościowe Drewry pokazują zaledwie cztery blank sailings ogłoszone na Azja–Europa w nadchodzącym tygodniu, co oznacza, że armatorzy wdrażają statki, a nie wycofują je, by wymusić wzrost stawek. Obfita tonażowość powinna utrzymać wzrost w sposób uporządkowany i ograniczyć niekontrolowany skok — dobra wiadomość dla nadawców planujących z wyprzedzeniem.

Ładunek z Chin ma więcej niż jedną drogę do Europy. Ocean pozostaje konikiem roboczym wolumenu, a efektywność Shanghai, Ningbo i Yantian utrzymuje szybką obsługę na wyjściu, nawet gdy rezerwacje rosną. W przypadku towarów pilnych lub o wyższej wartości, China–Europe Railway Express oferuje szybszą alternatywę door-to-door do Europy Środkowej i Wschodniej — zazwyczaj 16–20 dni w porównaniu z 30–40 drogą morską — i ma tendencję do odizolowania od wahań FAK szczytowego sezonu na oceanie.

Mieszane podejście często wygrywa podczas wczesnego szczytu sezonu: przesunąć większość programu drogą morską zarezerwowaną po stałej lub imiennej stawce konta, a pilne SKU przenieść na kolej. Podział wolumenu śródziemnomorskiego i północnoeuropejskiego między porty wyładunku może również odzyskać część obecnej różnicy ponad $1 000 za 40ft między Genuą a Rotterdamem.

Drewry spodziewa się, że stawki Azja–Europa będą dalej rosnąć w nadchodzących tygodniach w miarę budowania się wczesnego szczytu sezonu i dalszego podnoszenia przez armatorów poziomów FAK. Przy wciąż wystarczającej pojemności najbardziej prawdopodobną ścieżką jest stabilny, uporządkowany wzrost w kierunku tradycyjnego szczytu lipiec–sierpień, a nie nagły skok.

Wniosek dla planowania: traktuj obecne stawki jako stosunkowo korzystny punkt wejścia, a nie sufit. Nadawcy, którzy teraz zabezpieczą przestrzeń i stałą stawkę, prawdopodobnie spojrzą wstecz na rezerwacje z początku czerwca jako dobrze wyczasowane, gdy nadejdzie pełny szczyt.