Aktualizacja transportu morskiego na Bliskim Wschodzie, lipiec 2026: Ormuz przy 32%, Morze Czerwone wciąż omijane.

Komercyjny transport morski przez Cieśninę Ormuz jest poważnie ograniczony od wybuchu działań wojennych w regionie 28 lutego 2026 roku. W najniższym punkcie, na początku marca, ruch tankowców w cieśninie praktycznie ustał, a pod koniec kwietnia Międzynarodowa Organizacja Morska naliczyła około 2000 statków i 20 000 marynarzy uwięzionych w Zatoce Perskiej.

Memorandum podpisane 17 czerwca miało zakończyć blokadę, a Joint Maritime Information Center obniżył ocenę zagrożenia w Ormuz z krytycznej do poważnej 7 czerwca, po serii bezpiecznych tranzytów wzdłuż południowego korytarza w pobliżu wybrzeża Omanu. Odbudowa jest realna, ale nierówna: dane IMF PortWatch pokazują 27 statków w tranzycie 28 czerwca — około 32% typowych 84 dziennie — podczas gdy 7 lipca dwa tankowce zostały trafione pociskami wewnątrz cieśniny, w tym gazowiec LNG, na którym doszło do pożaru w maszynowni. Pozostałości min morskich pozostają aktywnym ograniczeniem, a operacje ich usuwania trwają od kwietnia.

Kryzys w Ormuz nałożył się na korytarz Morza Czerwonego, który nigdy się nie unormował. Tranzyty przez Kanał Sueski w pierwszej połowie 2026 roku pozostały około 60% poniżej poziomów sprzed objazdu, a główni przewoźnicy kontenerowi — m.in. Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd — nadal domyślnie kierują trasy Azja–Europa i Azja–wschodnie wybrzeże USA wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

Przewoźnicy, którzy jednak tranzytują przez Suez, robią to wybiórczo: usługi premium lub wrażliwe na czas korzystają z kanału, gdy pozwala na to obraz ryzyka, podczas gdy pętle nastawione na koszty pozostają na trasie przez Przylądek, z planami awaryjnymi na wypadek szybkiego przekierowania. Konsensus analityków, w tym śródroczna ocena Xenety, zakłada, że powrót na dużą skalę na Morze Czerwone nie nastąpi w 2026 roku, a objazdy utrzymają się co najmniej do 2027 roku. Dla morskiego frachtu Chiny–Europa oznacza to, że dodatkowe 3500–4000 mil morskich i 10–14 dodatkowych dni trasy przez Przylądek to podstawa planowania, a nie tymczasowa pozycja dopłaty.

Rynek ubezpieczeniowy napędził większość eskalacji kosztów. Przed kryzysem składki za ryzyko wojenne dla tranzytu przez Ormuz wynosiły około 0,125% wartości kadłuba; w szczycie kryzysu oferty sięgały około 4% za siedmiodniowy tranzyt — ponad 30-krotny wzrost — a kilka klubów P&I na początku marca całkowicie wycofało ochronę. Wspierany przez USA mechanizm reasekuracji o wartości do 40 miliardów dolarów, zorganizowany przez Development Finance Corporation wraz z ubezpieczycielami komercyjnymi, od tamtej pory ustanowił dolny próg na rynku, a składki złagodniały od szczytu w miarę narastania liczby tranzytów przez korytarz południowy.

Po stronie frachtu przewoźnicy nakładają dopłaty za ryzyko wojenne do 1500 USD za TEU na trasach związanych z Zatoką, a także nową kategorię dopłaty za konflikt nadzwyczajny w wysokości 2000–4000 USD za kontener na dotkniętych trasach handlowych. Ekspozycja na paliwo bunkrowe potęguje tę strukturę: ropa Brent przekroczyła 100 USD za baryłkę 8 marca po raz pierwszy od czterech lat i osiągnęła szczyt 126 USD, co przekłada się na czynniki korekty paliwowej na każdej trasie dalekomorskiej — szczególnie w pętlach kierowanych przez Przylądek, spalających paliwo na dodatkowych 3500–4000 milach morskich.

Transport związany z Chinami zajmuje w tym otoczeniu stosunkowo silną pozycję. Statki pod chińską banderą i powiązane z Chinami należą do tych, którym zezwolono na dalszy tranzyt przez Ormuz — obok tonażu indyjskiego, tureckiego i malezyjskiego — co utrzymało w ruchu przepływy handlowe Chiny–Zatoka, podczas gdy znaczna część światowej floty czekała na koniec zamknięcia. Dla spedytorów przewożących ładunki pochodzące z Chin do krajów GCC usługi są coraz częściej organizowane wokół przeładunku w hubach poza cieśniną, zwłaszcza w Salalah i Duqm w Omanie, z dostawą ostatniego odcinka dopasowaną do okien tranzytowych.

Na trasie Chiny–Europa kryzys wzmocnił wartość dywersyfikacji tras. Usługi China–Europe Railway Express przez korytarz transkazachski przejmują ładunki wrażliwe na czas i o wysokiej wartości przy czasach tranzytu wynoszących 15–20 dni — czyli mniej więcej połowę czasu morskiego tranzytu przez Przylądek wynoszącego 40–50 dni z bazowych portów południowych Chin — a chińskie wolumeny eksportowe pozostały odporne w pierwszej połowie roku, przy czym producenci i spedytorzy dostosowywali trasy szybciej niż podczas szoku na Morzu Czerwonym w 2024 roku. Operacje portowe w Shenzhen, Ningbo i Szanghaju pozostają nienaruszone; ograniczenie leży całkowicie po stronie trasy docelowej.

Najbardziej użytecznym pojedynczym wskaźnikiem na kolejny kwartał jest dzienna liczba tranzytów przez Ormuz w odniesieniu do sprzed-kryzysowej bazy 84 statków. Trwały wzrost powyżej 50% bez nowych incydentów szybko obniżyłby składki za ryzyko wojenne i przywróciłby bezpośrednie usługi do Zatoki; ponowne ataki, takie jak te z 7 lipca, resetują zegar. Jeśli chodzi o Morze Czerwone, żaden większy przewoźnik nie zadeklarował powrotu w 2026 roku, więc zdolności i harmonogramy Azja–Europa pozostaną ukształtowane przez trasę przez Przylądek aż do 2027 roku — ze stawkami stopniowo łagodniejącymi w miarę jak nowy tonaż wchłania dłuższe rotacje, ale przy utrzymujących się długich czasach tranzytu.

SZViper codziennie wycenia przewozy Chiny–UE i Chiny–Zatoka w opcjach morskich, kolejowych i przeładunkowych. Jeśli wasz plan wysyłek na Q3 wciąż zakłada sprzed-kryzysowe czasy tranzytu lub poziomy dopłat, przepracujcie go teraz — najtańsze ograniczenie ryzyka to takie, które zostało zarezerwowane przed kolejnym cyklem przeceny.