Aktualizacja rynku transportu morskiego, październik 2026: Ormuz znów zamknięty, Suez powyżej 50%, stawki Azja–Europa odbijają.

Gdy pisaliśmy o sytuacji w lipcu, tranzyty przez Ormuz odbudowały się do mniej więcej jednej trzeciej normalnego poziomu, a obraz zagrożeń łagodniał. Ta odbudowa nie przetrwała. Memorandum z 17 czerwca między USA a Iranem ustanowiło 60-dniowe zawieszenie broni i ramy ponownego otwarcia cieśniny, ale załamało się na tle ataków na żeglugę handlową 7–8 lipca. W połowie lipca USA przywróciły blokadę irańskich portów, Iran ponownie ogłosił zamknięcie cieśniny, a od września wojna tankowcowa utrzymuje ruch na ułamku poziomów sprzed wojny.

Październik jest najgorszym miesiącem od wiosny. IMF PortWatch odnotował 11 października tylko 2 tranzyty wobec typowych 85 dziennie, od tego czasu co najmniej dziesięć jednostek zostało trafionych w cieśninie i jej okolicach, a dwa statki towarowe — w tym GFS Pride — zatonęły po trafieniu pociskami w odrębnych incydentach w połowie października. Według Kplera eksport ropy przez cieśninę wyniósł średnio 8,5 mln baryłek dziennie w tygodniu zakończonym 12 października, blisko 40% poniżej normy. 4 października Teheran oświadczył, że cieśnina pozostanie zamknięta, dopóki Waszyngton nie spełni jego warunków; Dowództwo Centralne USA (US Central Command) kwestionuje, że Iran kontroluje ten akwen, a wysiłki dyplomatyczne utknęły w martwym punkcie. Na potrzeby planowania traktujcie bezpośrednie usługi kontenerowe przez Ormuz jako niedostępne.

Morze Czerwone zmierza w przeciwnym kierunku. Według danych Clarksons Research opublikowanych przez BIMCO zdolności kontenerowców przechodzących przez Kanał Sueski wyniosły średnio 753 000 TEU tygodniowo w pierwszych dwóch tygodniach października, wobec 1 457 000 TEU w tym samym okresie 2023 roku — to pierwszy raz od początku ataków Huti, gdy tranzyty przekroczyły 50% poziomów sprzed zakłóceń. Clarksons szacuje, że na początku października 36% zdolności kontenerowych wybierających między Suezem a Przylądkiem Dobrej Nadziei skorzystało z kanału, wobec około 8% w okresie od 2024 roku do połowy 2026 roku. Lloyd's List naliczył we wrześniu 314 tranzytów kontenerowców, o 64% więcej rok do roku i najwięcej od początku kryzysu.

To istotna zmiana w stosunku do prognozy, którą przedstawiliśmy w lipcu, gdy konsensus zakładał utrzymanie się tras przez Przylądek do 2027 roku. Linerlytica spodziewa się obecnie pełnoskalowego powrotu na Suez do pierwszego kwartału 2027 roku. Powrót jest jednak nierówny: kilku azjatyckich przewoźników na koniec września nie wznowiło tras przez Morze Czerwone, ataki Huti na żeglugę wokół Jemenu i Arabii Saudyjskiej trwają, a ubezpieczenie od ryzyka wojennego dla Bab el-Mandeb pozostaje podwyższone. Dla morskiego frachtu Chiny–Europa oznacza to, że czasy tranzytu zależą teraz od tego, który serwis rezerwujecie — usługi przez Suez mogą być o 10–14 dni szybsze niż pętle przez Przylądek na tej samej trasie.

Drewry World Container Index wzrósł 15 października o 3% do 4 485 USD za kontener 40-stopowy, po 2-procentowym spadku w Złotym Tygodniu do 4 351 USD 8 października. Wzrost był napędzany przez trasę Azja–Europa: stawka Szanghaj–Rotterdam wzrosła o 6% do 3 522 USD, a Szanghaj–Genua o 7% do 3 945 USD. To odwraca spadek, który rozpoczął się na początku lipca — Xeneta wyceniała 7 października trasę Daleki Wschód–Europa Północna na 3 645 USD za FEU, wciąż w trendzie spadkowym. Impulsem jest polityka cenowa przewoźników: nowe stawki FAK Hapag-Lloyd od 19 października wynoszą 4 200 USD za FEU do Europy Północnej i 4 600 USD do zachodniej części Morza Śródziemnego, a CMA CGM zgłosił stawki FAK Azja–Morze Śródziemne na poziomie 4 600–4 900 USD na okres 19–31 października. Popyt pozostaje słaby, więc otwarte pozostaje pytanie, jaka część tych podwyżek utrzyma się w listopadzie.

Na trasie transpacyficznej stawka Szanghaj–Los Angeles wzrosła nieznacznie o 3% do 7 884 USD za FEU, a Szanghaj–Nowy Jork spadła o 1% do 10 075 USD. Silny popyt importowy w USA wciąż utrzymuje poziomy znacznie powyżej trasy Azja–Europa, ale główny analityk Xenety uważa, że stawki spot Daleki Wschód–USA osiągnęły swój szczyt po kryzysie w Ormuz na początku października; trzymiesięczna prognoza firmy zakłada stawki na wschodnie wybrzeże USA na poziomie 6 000–7 000 USD, a na zachodnie wybrzeże 4 500–5 500 USD za FEU — wyraźna korekta, a nie załamanie. Przewoźnicy aktywnie zarządzają zdolnościami: tracker odwołanych rejsów Drewry liczy 34 odwołane rejsy (blank sailings) z 713 zaplanowanych w tygodniach 42–46, z czego blisko połowa przypada na transpacyficzną trasę w kierunku wschodnim.

Na trasie Chiny–Europa sytuacja poprawia się pod względem czasu i pozostaje stabilna pod względem kosztów. Większe zdolności kierowane przez Suez skracają tranzyty w wybranych serwisach, a październikowa presja FAK podnosi stawki z niskiej bazy, a nie ze szczytu. Spedytorzy, którzy wstrzymywali się z rezerwacjami podczas wrześniowego spadku, powinni spodziewać się wyższych wycen na rejsy z końca października i początku listopada, a następnie prawdopodobnie ponownego złagodzenia, jeśli popyt pozostanie płaski po wznowieniu działalności po Złotym Tygodniu. China–Europe Railway Express pozostaje alternatywą dla ładunków pilnych z czasem przejazdu 15–20 dni.

Na trasie Chiny–Zatoka zamknięcie jest teraz scenariuszem bazowym. Ładunki do Jebel Ali i szerzej do krajów GCC przechodzą przez porty poza cieśniną — Fudżajrę i Khor Fakkan na wschodnim wybrzeżu ZEA oraz Salalah i Duqm w Omanie — z ostatnim odcinkiem lądowym lub feederowym, a nagromadzenie dopłat pozostaje wysokie. Rezerwacje do Iraku, Kuwejtu, Kataru, Bahrajnu i saudyjskich portów w Zatoce podlegają najsurowszym ograniczeniom. Trasa Chiny–USA ma szczyt za sobą, ale wciąż jest droga; jeśli macie elastyczne ładunki, kilka tygodni cierpliwości aż do listopada prawdopodobnie się opłaci. Operacje portowe w Shenzhen, Ningbo i Szanghaju pozostają przez cały czas nienaruszone.

W nadchodzącym kwartale najważniejsze są trzy wskaźniki. Po pierwsze, dzienna liczba tranzytów przez Ormuz: każde wiarygodne ponowne otwarcie uwolniłoby uwięziony tonaż i szybko obniżyło dopłaty na trasach do Zatoki, ale na razie nic na to nie wskazuje. Po drugie, udział Suezu w zdolnościach Azja–Europa: jeśli będzie nadal rósł w kierunku poziomów sprzed kryzysu, efektywne zdolności uwolnione dzięki krótszym rotacjom ponownie wywrą presję spadkową na stawki Azja–Europa w 2027 roku, przeważając nad tegomiesięcznymi podwyżkami FAK. Po trzecie, odwołane rejsy przewoźników po Złotym Tygodniu, które pokażą, jak zdecydowanie armatorzy zamierzają bronić cen na trasie transpacyficznej.

SZViper codziennie wycenia przewozy Chiny–UE, Chiny–USA i Chiny–Zatoka w usługach morskich przez Suez i przez Przylądek, kolejowych oraz w opcjach przeładunku w Zatoce. Jeśli wasz plan na Q4 opierał się na założeniach z lipca, warto przyjrzeć mu się ponownie — mapa tras zmieniła się w obu kierunkach.