2026年7月中东航运更新：霍尔木兹海峡恢复至32%，红海航线仍在绕行.

自2026年2月28日该地区敌对行动爆发以来，经霍尔木兹海峡的商业航运一直受到严重限制。3月初的最低点，海峡内油轮运输实际上完全停滞，到4月底，国际海事组织统计约有2,000艘船只和20,000名船员滞留在波斯湾内。

6月17日签署的一份备忘录旨在结束封锁，联合海事信息中心（Joint Maritime Information Center）在6月7日将霍尔木兹威胁评级从'危急'下调至'严重'，此前沿阿曼海岸附近的南部航道已实现一系列安全通行。复苏是真实的，但并不均衡：IMF PortWatch数据显示6月28日有27艘船通行——约为通常每日84艘的32%——而7月7日，两艘油轮在海峡内遭抛射物击中，其中一艘LNG运输船的机舱起火。残留水雷仍是一项现实制约，清除作业自4月起持续进行。

霍尔木兹危机叠加在一个从未恢复正常的红海航道之上。2026年上半年苏伊士运河通行量比绕行前水平低约60%，马士基、达飞、赫伯罗特等主要集装箱班轮公司仍将亚欧及亚洲—美国东海岸航线默认绕行好望角。

确实经苏伊士运河通行的承运人也是有选择性地进行：当风险状况允许时，高端或时效性服务会选择运河，而以成本为导向的班轮则继续走好望角航线，并制定快速改道的应急预案。包括Xeneta年中评估在内的分析师普遍认为，2026年不会出现大规模回归红海的情况，绕行至少将持续到2027年。对于中国—欧洲海运而言，这意味着好望角航线额外增加的3,500–4,000海里和10–14天已成为规划基准，而非临时性附加费项目。

保险市场推动了大部分成本上涨。危机前，霍尔木兹通行的战争险保费约为船壳价值的0.125%；危机高峰期报价达到每七天通行期约4%——上涨逾30倍——多家船东互保协会（P&I Club）在3月初直接撤销了承保。一项由美国支持、规模最高达400亿美元的再保险机制，通过美国国际开发金融公司（Development Finance Corporation）联合商业保险公司安排，此后为市场设定了底线，随着南部航道通行次数的累积，保费已从峰值有所回落。

在运费方面，承运人在海湾相关航线上征收每TEU最高$1,500的战争险附加费，并新增一类紧急冲突附加费，受影响航线每箱收取$2,000–4,000。燃油成本敞口进一步加重了这一结构：布伦特原油于3月8日四年来首次突破每桶$100，峰值达$126，这波及每条远洋航线的燃油附加因子——尤其是绕行好望角、需在额外3,500–4,000海里上消耗燃油的班轮。

在此环境下，与中国相关的航运处于相对有利的位置。中国籍及与中国相关的船只——与印度、土耳其和马来西亚船旗一道——属于获准继续通行霍尔木兹海峡之列，这使得中国—海湾贸易流保持流动，而全球大部分船队仍在等待封锁解除。对于将中国原产货物运往海合会（GCC）国家的货主而言，服务正日益围绕海峡外枢纽港的中转来组织，尤其是阿曼的萨拉拉（Salalah）和杜库姆（Duqm），最后一程交付时间则与通行窗口相匹配。

在中国—欧洲航线上，此次危机进一步凸显了航线多元化的价值。经跨哈萨克斯坦走廊的中欧班列服务正在吸纳时效性和高价值货物，运输时间为15–20天——大约是从中国南方基础港口经好望角海运40–50天航程的一半——中国出口量在上半年保持韧性，制造商和货代的改道调整速度快于2024年红海冲击时期。深圳、宁波和上海的港口作业未受影响；制约完全出现在目的地航线一侧。

下一季度最有用的单一指标，是霍尔木兹海峡每日通行数量相对于危机前84艘基准的对比。若在没有新事件的情况下持续攀升至50%以上，将快速拉低战争险保费并恢复直达海湾服务；而类似7月7日的再次袭击则会使进程重新归零。就红海而言，尚无大型承运人承诺在2026年回归，因此亚欧运力和班期在2027年前仍将以好望角航线为基础——随着新增运力吸纳更长的周转周期，运价将逐步走软，但运输时间仍将保持较长。

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