夏季停火破裂后，霍尔木兹海峡实际上已再度关闭，而苏伊士运河集装箱通行量首次回升至危机前水平的一半以上。以下解读10月中旬运价、承运人FAK上调及第四季度运力对中国原产货物意味着什么。
我们在7月发布上一期报告时，霍尔木兹海峡通行量已恢复至正常水平的约三分之一，威胁态势也在缓和。但这一复苏并未持续。美伊双方于6月17日签署的备忘录确立了为期60天的停火及重开海峡的框架，但在7月7–8日因商船遭袭而破裂。美国于7月中旬恢复对伊朗港口的封锁，伊朗宣布再次关闭海峡，自9月以来，一场油轮战使通行量仅维持在战前水平的零头。
10月是自春季以来最糟糕的一个月。IMF PortWatch记录显示，10月11日仅有2艘次通行，而通常为每日85艘；此后至少有十艘船只在海峡及周边海域遭袭，10月中旬在两起独立事件中，包括GFS Pride号在内的两艘货船遭抛射物击中后沉没。据Kpler统计，截至10月12日当周，经海峡的石油出口量平均为每日850万桶，比正常水平低近40%。10月4日，德黑兰表示海峡将保持关闭，直至华盛顿满足其条件；美国中央司令部则否认伊朗控制着这条水道，外交努力陷入停滞。在规划层面，请将霍尔木兹海峡直航集装箱服务视为不可用。
红海的走势恰恰相反。根据BIMCO发布的克拉克森研究（Clarksons Research）数据，10月前两周经苏伊士运河通行的集装箱船运力平均为每周753,000 TEU，而2023年同期为1,457,000 TEU——这是自胡塞武装袭击开始以来，通行量首次超过中断前水平的50%。克拉克森估计，10月初在苏伊士运河与好望角之间进行选择的集装箱运力中，有36%选择了运河，而2024年至2026年年中这一比例约为8%。据劳氏日报（Lloyd's List）统计，9月集装箱船通行314艘次，同比增长64%，为危机爆发以来的最高水平。
这与我们7月给出的展望相比是一个重大变化，当时的普遍共识是好望角绕行将持续至2027年。Linerlytica目前预计到2027年第一季度将全面回归苏伊士航线。不过，回归并不均衡：截至9月下旬，多家亚洲承运人尚未恢复红海航线，胡塞武装在也门和沙特阿拉伯周边对航运的袭击仍在继续，曼德海峡的战争险保费依然高企。对于中国—欧洲海运而言，这意味着运输时间现在取决于您预订的是哪条航线服务——在同一航线上，经苏伊士运河的服务可比绕行好望角的环线快10–14天。
德鲁里世界集装箱指数在10月8日因国庆黄金周下跌2%至$4,351后，于10月15日上涨3%至每40英尺集装箱$4,485。此次上涨由亚欧航线带动：上海—鹿特丹上涨6%至$3,522，上海—热那亚上涨7%至$3,945。这扭转了自7月初开始的下滑趋势——Xeneta数据显示，10月7日远东—北欧运价为每FEU $3,645，且仍在下行。推动因素是承运人定价：赫伯罗特自10月19日起实施的新FAK运价将北欧航线定为每FEU $4,200、西地中海航线定为$4,600，达飞则为10月19–31日申报了$4,600–4,900的亚洲—地中海FAK运价。需求依然疲软，因此这些涨幅能在多大程度上延续至11月仍是未知数。
在跨太平洋航线上，上海—洛杉矶小幅上涨3%至每FEU $7,884，上海—纽约微跌1%至$10,075。强劲的美国进口需求仍使运价远高于亚欧航线，但Xeneta首席分析师认为，远东—美国即期运价已于10月初触及霍尔木兹危机以来的峰值；其三个月展望预计美东运价为每FEU $6,000–7,000，美西运价为$4,500–5,500——属于大幅回调，而非崩盘。承运人正在积极管理运力：德鲁里停航追踪数据显示，第42–46周计划的713个航次中有34个停航，其中跨太平洋东向航线占近一半。
就中国—欧洲而言，运输时效正在改善，成本则保持稳定。更多经苏伊士运河的运力正在缩短部分航线服务的运输时间，而10月的FAK上调是从低位推高运价，而非从峰值继续上涨。在9月下滑期间推迟订舱的货主，应预期10月下旬和11月上旬船期的报价会有所上调，而如果黄金周复工后需求持续平淡，运价很可能再度走软。中欧班列仍是时效性货物的替代方案，运输时间为15–20天。
就中国—海湾而言，海峡关闭现已成为基准情景。运往杰贝阿里（Jebel Ali）及更广泛海合会（GCC）地区的货物正经由海峡外的港口转运——阿联酋东海岸的富查伊拉（Fujairah）和豪尔费坎（Khor Fakkan），以及阿曼的萨拉拉（Salalah）和杜库姆（Duqm）——最后一程通过陆运或支线船完成，附加费叠加依然沉重。发往伊拉克、科威特、卡塔尔、巴林及沙特海湾港口的订舱面临最严格的限制。就中国—美国而言，该航线已过峰值但仍然昂贵；如果您的货物时间灵活，耐心等待几周至11月很可能会有回报。深圳、宁波和上海的港口作业始终未受影响。
下一季度最重要的指标有三个。第一，霍尔木兹海峡每日通行数量：任何可信的重新开放都将释放被困运力，并迅速拉低海湾附加费，但目前尚无迹象。第二，苏伊士运河在亚欧运力中的占比：如果它继续向危机前水平攀升，更短的航线周转所释放的有效运力将在2027年前再度给亚欧运价带来下行压力，盖过本月的FAK上调。第三，黄金周后承运人的停航安排，这将显示各班轮公司打算以多大力度捍卫跨太平洋运价。
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就商业集装箱航运而言，实际上没有开放。6月的停火已于7月初破裂，自9月以来油轮战持续不断，IMF PortWatch记录显示10月11日仅有2艘次通行，而正常水平约为每日85艘。10月中旬，两艘货船在海峡附近沉没。运往海湾的货物目前改经富查伊拉、豪尔费坎、萨拉拉和杜库姆转运。
是的，而且越来越多。10月上半月经苏伊士运河通行的集装箱运力平均为每周753,000 TEU，首次超过危机前水平的50%，目前在苏伊士运河与好望角之间选择的运力中约有36%走运河。Linerlytica预计到2027年第一季度将全面回归，但并非所有承运人都已恢复，胡塞武装的袭击也仍在继续。
德鲁里WCI显示，10月15日上海—鹿特丹为每40英尺集装箱$3,522，上海—热那亚为$3,945，在连续三个月下跌后单周上涨6–7%。赫伯罗特和达飞等承运人已为10月下半月船期申报了每FEU约$4,200–4,900的FAK运价。
很可能已经见顶。10月15日，上海—洛杉矶为每FEU $7,884，上海—纽约为$10,075。Xeneta认为远东—美国即期运价已于10月初见顶，并预计未来三个月美东运价为每FEU $6,000–7,000，美西运价为$4,500–5,500。
这取决于航线安排。从中国南方到北欧，绕行好望角的服务港到港仍需约40–50天，而经苏伊士运河的航线服务可节省10–14天。时效性货物可选择中欧班列，运输时间为15–20天。
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