以色列、伊朗及更广泛海湾地区的地区紧张局势已重塑全球货运网络。绕行红海已成结构性常态,霍尔木兹海峡风险上升,托运人面临更长的运输时间、更高的保险费用和更坚挺的运价。以下是市场现状及应对建议。
货运市场已从将中东扰动视为一系列孤立事件,转变为将其定价为结构性常态。据 Clarksons Research 数据,自 2023 年底以来与胡塞武装相关的红海袭击已导致通过曼德海峡的集装箱运量较 2022 年基线下降约 65–75%。以色列与伊朗 2024 年至 2026 年间的军事对峙、美国海军在阿拉伯海的存在,以及霍尔木兹海峡的升级风险,在红海问题之上叠加了第二层风险。
对托运人而言,实际含义直截了当:苏伊士—红海走廊不再能被视为亚欧默认航线。各班轮公司已将亚洲—北欧航线重构为好望角绕行模式,且近期恢复的信号尚不明显。Drewry 世界集装箱指数截至 2026 年 4 月 17 日当周显示上海—鹿特丹报价为每 FEU 3,180 美元——远高于 2019–2022 年中位数——好望角绕行成本已计入合同和即期运价。
从上海至鹿特丹,好望角航线约为 14,700 海里,而经苏伊士则约为 11,200 海里。以 18–20 节服务航速计算,额外增加约 10–14 天航行时间。运营成本影响体现在三个维度:燃油消耗(每次往返增加 30–40%)、船舶日租金成本,以及舱位生产率(每艘船每年完成的航次减少,有效收紧了可用运力)。
班轮公司通过调配大型船舶、慢速航行及调配其他航线运力部分消化了这一成本,但运价传导至托运人端已有所体现。2026 年 4 月 SCFI 数据显示,亚洲—北欧运价在每 FEU 2,900–3,300 美元之间,在结构层面较危机前高出约 40–55%。地中海航线遵循类似走势,热那亚和巴塞罗那还叠加了额外溢价。
霍尔木兹海峡是海运贸易中能源集中度最高的咽喉要道。全球约 20–30% 的海运石油和 25% 的 LNG 经此海峡流通,其中大部分运往中国、日本、韩国和印度等亚洲买家。国际能源署 2026 年 4 月石油市场报告将霍尔木兹列为近期基准价格的首要尾部风险。
局部中断——骚扰油轮、短暂封锁、水雷威胁——预计将在两周内推动 Brent 原油上涨 20–40 美元/桶,并使船用燃油成本上升 15–25%。长期封锁是概率较低但影响极大的情景;各方均没有促成持续封锁的明显动机,但托运人应提前对操作层面的后果进行情景推演。实际准备措施包括:多元化油轮供应商,在 Brent 原油 110–130 美元/桶情景下对到岸成本模型进行压力测试,并与货代确认燃油供应应急方案。
海运战争险费率已大幅重定价。由劳合社召集的联合战争委员会 (JWC) 现已将红海南部、曼德海峡、亚丁湾及阿拉伯湾部分区域列为挂牌区域——过境时船体及机械险 (H&M) 需附加战争险保费 (AP)。
2026 年 4 月市场参考水平:红海南部过境的 AP 约为每航次船体价值的 0.5–1.5%,具体取决于船旗、运营商记录及路线;2023 年前通常为 0.05–0.15%。对于船体价值 1.6 亿美元的标准 13,000 TEU 船舶,每次红海过境的额外保险成本达 80 万至 240 万美元。目前该成本已计入班轮公司运价水平,对大多数托运人而言不单独列项收取,但它在很大程度上决定了班轮公司的报价和选择的航线。
集装箱市场与油轮市场对中东风险的反应存在不对称性。服务于中国、印度及亚洲炼油商的原油和成品油油轮,通过调整路线、军事护航和提高战争险费率等方式持续穿越霍尔木兹—马六甲通道。据 Clarksons 油轮成交数据,2026 年 Q1 阿拉伯湾至东方的 VLCC(超大型原油船)运价较 2019–2022 年均值高出 30–50%。
服务于卡塔尔—亚洲的 LNG 船持续正常过境霍尔木兹,目前尚无运营商退出。化工品油轮情况最为复杂,部分航线已转至好望角绕行以规避红海,致使印度至欧洲航程增加 14–16 天。对于特种商品托运人,请尽早与货代就路线灵活性进行沟通——吉贝阿里、萨拉拉或巴生港的保税转运可恢复直线合同已不再具备的灵活性。
中欧班列已承接了相当一部分时效敏感货物。从上海、重庆或西安至杜伊斯堡、汉堡、罗兹或马沙舍维切,门到门运输时间目前为 18–22 天——快于好望角海运,对密度较高的货物而言每公斤运费约为空运的三分之一。中国国家铁路报告显示,2026 年 Q1 铁路货运班列发运量达 19,200 列,同比增长 12%。
随着电子产品、汽车零部件和时装 SKU 的托运人调整运输结构,空运在中欧航线上也有所走强。2026 年 4 月 TAC 指数上海至欧洲报价在每公斤 4.20–4.80 美元区间,腹舱运力仍然紧张。对于中欧航线上的中型进口商而言,70/20/10 的海运/铁路/空运组合已成为可行的基准方案;而六个月前大多数企业仍有 95% 依赖海运。
2026 年全年的基准预期是:集装箱运输持续规避红海,霍尔木兹风险维持高位但在可控范围内,战争险保费在新的较高基准上趋于稳定而非回落。班轮公司正在锁定较长期的好望角网络设计,港口投资正流向好望角沿线枢纽(伊丽莎白港、德班和拉斯帕尔马斯),中亚铁路走廊扩建也在持续推进。
对于运营商和进口商而言,实际工作与过去十二个月相同:围绕更长的运输时间、更高的保险费用、更多的运输模式选择以及与货代更紧密的沟通来构建运营模型。货运市场已完成调整,托运人的运营模型也需随之调整。
红海集装箱过境量较危机前水平下降约 65–75%,大多数亚欧航线已改道好望角。这为每航次增加了 10–14 天运输时间和 30–40% 的燃油消耗。2026 年 4 月 SCFI 亚洲至北欧运价为每 FEU $2,900–$3,300,较 2019–2022 年中位数高出 40–55%。
完全封锁的概率较低,但影响极为严重。该海峡承载全球 20–30% 的海运石油和 25% 的 LNG,大部分运往亚洲买家。局部中断预计将推动 Brent 原油价格上涨 $20–40/bbl。IEA 在其 2026 年 4 月石油市场报告中将霍尔木兹列为近期首要尾部风险。
上海至鹿特丹经好望角约 14,700 海里,经苏伊士约 11,200 海里,以 18–20 节航速计增加约 10–14 天航行时间。每航次燃油消耗增加 30–40%。好望角附加成本已计入合同运价和即期运价,Drewry WCI 上海至鹿特丹在 2026 年 4 月 17 日当周报价为每 FEU $3,180。
红海及曼德海峡过境的额外战争险保费目前为每航次船体价值的 0.5–1.5%,是 2023 年前基准的 5–10 倍。对于船体价值 $1.6 亿的 13,000 TEU 船舶,每次过境额外保险成本达 $80 万至 $240 万,已计入班轮公司运价水平,通常不单独向托运人收费。
对于适合线路上的时效性强、高附加值货物,答案是肯定的。中欧班列目前门到门仅需 18–22 天,而经好望角的海运需要 45 天以上;对于高密度货物,运费约为空运的三分之一。2026 年 Q1 铁路货运量同比增长 12%。请向货代咨询内陆起运地选项(上海、重庆、西安、成都)及目的地场站(杜伊斯堡、汉堡、罗兹、马沙舍维切)。
Tyler 负责 SZViper 深圳业务,在亚欧及亚美贸易航线上拥有十多年的货运代理经验。
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