中国—北美航线的即期运价在经历动荡的 Q1 之后有所回落,但船公司联盟重组与季节性需求即将再次改变格局。以下是托运人进入 Q2 应关注的要点。
跨太平洋即期市场在 2026 年第一季度以相对平稳的态势收官。此前受农历新年前抢运影响,1 月运价曾大幅攀升,随后回落。上海出口集装箱运价指数 (SCFI) 数据显示,中国—美西运价稳定在每 FEU 2,200–2,500 美元区间,较 Q1 高点环比下降约 8%,但仍明显高于 2024 年低点。
运价回落的背后是多重因素共同作用:重组后的联盟增加了运力投放,2 月至 3 月消费电子需求有所放缓,托运人也在主动消化 2025 年积累的安全库存。尽管如此,主要班轮公司在运力纪律方面的把控,避免了 2023 年年中那种断崖式下跌的重演。
2025 年 2 月正式生效的主要班轮公司联盟重组效应仍在持续影响市场。Maersk 与 Hapag-Lloyd 组成的 Gemini 合作已在跨太平洋航线上全面运营,船期可靠性显著提升——Maersk 报告其亚洲—北美航线准班率超过 95%,托运人对此反应积极。
独立运营的 MSC 在 2026 年 5 月至 7 月间将四艘新船投入亚洲—北美航线。这部分新增运力估计达到每周 48,000 TEU,预计将在整个 Q2 对运价形成压制,除非需求增长超预期。
北美主要进口商的零售库存数据显示,适度的补货周期正在展开。家居、消费电子及服装从中国的装运量在 3 月持续增加,各大零售商的物流团队也在加速锁定 Q3 舱位,以避免往年 6 月常见的仓位紧张局面。
美国全国零售联合会对夏季美国进口集装箱量的预测显示同比增长 4.2%。叠加开学季及假期库存提前备货的季节性需求,预计 6 至 8 月运价将走强——若舱位收紧,美西航线运价可能达到每 FEU 3,000–3,500 美元。
亚洲—北欧贸易运价整体保持坚挺。关键变量是鹿特丹港拥堵,目前进港船舶处理时间额外延长 3–5 天,对通往德国、波兰及比荷卢分销网络的内陆连接产生连锁影响。
经汉堡或安特卫普转运的托运人目前运营状况相对顺畅。如果货物目的地为中东欧地区,建议与货代探讨从汉堡出发的铁路方案或中欧班列——在当前港口条件下,这些方式在门到门总时效上可与海运竞争。
2026 年 4 月的上海出口集装箱运价指数 (SCFI) 数据显示,中国至美西运价位于每 FEU 2,200–2,500 美元区间,较 2026 年 1 月高点下降约 8%,但仍高于 2024 年低点。预计 6–8 月需求高峰期运价将攀升至每 FEU 3,000–3,500 美元。
6 月或 7 月的任何货物请提前 6–8 周订舱。等待临近开航的即期运价在旺季存在显著的甩柜风险。Q4 假期库存货物需在 2026 年 8 月初之前订舱。
Maersk 与 Hapag-Lloyd 组成的 Gemini 合作在 2026 年 Q1 亚洲—北美航线实现了 95% 以上的准班率,相较 2021 年后 70–80% 的联盟格局有显著提升。
安特卫普目前是北欧运营表现最好的主要港口,船舶等待时间短于鹿特丹(延误 3–7 天)和汉堡(延误 2–4 天)。对于目的地为中欧或西欧的时效性货物,经由安特卫普可缩短总运输时间 3–5 天。
每 FEU 3,200 美元是保守的预算规划数值,反映了 Q4 假期前零售补货放量背景下 6–8 月运价预期走强。
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